ASURANSI PENGANGKUTAN

I.       ASURANSI PENGANGKUTAN BARANG(CARGO INSURANCE)

            Asuransi Pengangkutan Barang (Cargo Insurance) adalah suatu asuransi/ pertanggungan yang memberikan jaminan atau proteksi terhadap kerugian/ kerusakan atau kehilangan keuntungan yang diharapkan, yang diderita atas barang-barang yang dipertanggungkan sebagai akibat adanya risiko-risiko yang terjadi selama dalam suatu perjalanan (transit) yang dijamin dalam polis.

            Pada mulanya kita berpendapat bahwa barang-barang yang hendak kita kirimkan melalui suatu ekspedisi atau pelayaran, apabila terjadi kerusakan, kerugian atau kehilangan atas barang tersebut, maka pihak Pelayaran atau Ekspedisi yang harus bertanggung jawab. Namun perkiraan tersebut salah, hal ini dikarenakan adanya masing-masing pihak mempunyai kekebalan terhadap tuntutan-tuntutan, yaitu: Pihak Pelayaran/Ekspedisi kebal terhadap segala tunututan kerugian yang disebabkan/ditimbulkan karena adanya bahaya-bahaya (perils) yang bersifat accidental, sedangkan Pihak Bank kebal terhadap segala tuntutan kerugian yang disebabkan/ ditimbulkan karena adanya dokumen-dokumen palsu.

            Sehubungan dengan hal tersebut maka timbullah Asuransi Pengangkutan yang memberikan jaminan terhadap kerugian/kerusakan atas objek pertanggungan sebagai akibat dari bahaya-bahaya yang bersifat accidental tersebut.

Pengelompokkan Asuransi Pengangkutan dibagi dalam 3 kelompok, yaitu :

1.   Asuransi Pengangkutan Laut (Marine Cargo Insurance)

Asuransi Pengangkutan Laut adalah suatu asuransi atau pertanggungan yang memberikan jaminan atau proteksi terhadap kerugian atau kerusakan atas objek pertanggungan sebagai akibat adanya bahaya-bahaya laut (Maritime Perils) yang terjadi dalam masa pengangkutan melalui laut yang dilakukan.

2.   Asuransi Pengangkutan Udara (Air Cargo Insurance)

Asuransi Pengangkutan Udara adalah suatu asuransi atau pertanggungan yang memberikan jaminan atau proteksi terhadap kerugian atau kerusakan atas objek pertanggungan sebagai akibat adanya bahaya-bahaya udara yang bersifat accidental, yang terjadi dalam masa pengangkutan melalui udara yang dilakukan.

3.   Asuransi Pengangkutan Darat  (Land Transit Insurance)

Asuransi Pengangkutan Darat adalah suatu asuransi atau pertanggungan yang memberikan jaminan atau proteksi terhadap kerugian atau kerusakan atas objek pertanggungan sebagai akibat adanya bahaya-bahaya darat yang bersifat accidental, yang terjadi dalam masa pengangkutan melalui darat yang dilakukan.

II.       ASURANSI PENGANGKUTAN LAUT (MARINE CARGO INSURANCE)

            Asuransi Pengangkutan Laut adalah suatu asuransi atau pertanggungan yang memberikan jaminan atau proteksi terhadap kerugian atau kerusakan atas objek pertanggungan sebagai akibat adanya bahaya-bahaya laut (Maritime Perils) yang terjadi dalam masa pengangkutan yang dilakukan melalui laut.

A.  BAHAYA - BAHAYA LAUT (MARITIME PERILS)

Bahaya-bahaya laut di kelompokan dalam 3 (tiga) kelompok, yaitu :

1.    Perils on the Sea

Perils on the Sea adalah bahaya-bahaya yang timbul/terjadi diatas laut itu sendiri. yaitu: Kandas, Tenggelan, Kebakaran, Tabrakan atau Peledakan (Sunk, Stranded,   Burnt, Collosion, Explosion) yang sering disingkat menjadi S.S.B.C.E.

2.    Perils of the Sea

Perils of the Sea adalah bahaya-bahaya yang timbul/terjadi karena sifat dari laut itu sendiri. Seperti: Badai, Gelombang, Earthquake, typhoon, cuaca buruk, masuknya air kedalam palka/tempat penyimpanan barang.

3.    Extraneous Perils

Extraneous Perils adalah bahaya-bahaya/risiko ekstra, diluar Perils on the sea maupun Perils of the Sea. Seperti: Theft, Robbery, Pilferage, Gancu, dll.

B.  PENGELOMPOKAN JENIS ASURANSI PENGANGKUTAN LAUT

Pengelompokan Jenis Asuransi Pengangkutan Laut, dibagi dalam 3 (tiga) jenis :

1.   Pengangkutan barang keluar negeri (Export)

Ditujukan untuk barang-barang yang hendak dikirimkan dari Indonesia keluar negeri (Ekspor).

2.   Pengangkutan barang kedalam negeri (Import)

Ditujukan untuk barang-barang yang dikirim dari luar negeri ke Indonesia (Import).

3.   Pengangkutan antar pulau (Inter-insular)

Ditujukan untuk barang-barang yang dikirimkan antara satu kota atau pulau lain dalam suatu negara.

C.  TRANSAKSI PENJUALAN

Beberapa jenis transaksi penjualan yang dilakukan dalam suatu perdagangan baik itu perdagangan dalam negeri maupun perdagangan luar negeri, antar penjual dan pembeli, namun dalam hal ini kami hanya mengambil beberapa item saja yang umum dilakukan dalam transaksi penjualan tersebut, yaitu :

1.   F.O.B. (Free on Board)

Dalam hal ini Tanggung jawab si Penjual sampai barang tersebut telah berada diatas kapal (telah dikapalkan) dan siap untuk dikirimkan kepada si Pembeli.

2.   C & F (Cost & Freight)

Dalam hal ini Tanggung jawab si Penjual sampai barang tersebut telah berada diatas kapal (telah dikapalkan) dan siap untuk dikirimkan kepada si Pembeli. Harga barang tersebut telah termasuk ongkos atau biaya pengapalan ke negara si Pembeli.

3.   C.I.F. (Cost, Insurance & Freight)

Dalam hal ini tanggung jawab si Penjual sampai barang tersebut telah berada diatas kapal (telah dikapalkan) dan siap untuk dikirimkan kepada si Pembeli, Harga barang tersebut telah termasuk biaya premi Asuransi dan ongkos/biaya pengapalan ke negara si Pembeli.

Jadi  :

F.O.B.                        =  $.    X

Freight                        =  $.    Y

C & F                          =  $.    X + Y

Insc. Premium            =  $.    Z

C.I.F.                          =  $.    X + Y + Z

misal :

Dalam  perdagangan  Export garment  dari Indonesia ke Hongkong,  dengan transaksi penjualan CIF, dengan data-data sebagai berikut:

Harga FOB 1 Container Garment                 =   US$.    27.500.00

Ongkos Tambang                                          =  US$.     1,500.00

C & F                                                             =  US$.   29.000,00

Suku premi asuransi pengangkutan dari Indonesia ke Hongkong misalnya 0.35%

Premi asuransi                                               =   US$.         101.50

Jadi Nilai CIF dalam Invoice                         =   US$.    29.101.50

Kaitannya dengan penutupan Asuransi Pengangkutan

Kondisi transaksi F.O.B. dan C&F maka si Pembeli berhak untuk mengasuransikan obyek pertanggungan tersebut di negara si Pembeli, sedangkan transaksi C.I.F. si Pembeli tidak berhak mengasuransikan obyek pertanggungan tersebut, karena penutupan asuransinya telah dilaksanakan di Negara si Penjual.

D.  JENIS-JENIS KONDISI PERTANGGUNGAN

Kondisi pertanggungan dalam Asuransi Pengangkutan Laut (Marine Cargo Insurance) terdiri dari :

1.    TLO (Total Loss Only)

Kondisi polis ini memberikan jaminan dalam hal barang/objek yang dipertanggungkan mengalami kerugian Total, yang berarti :

·         Musnah atau rusak seluruhnya, tidak berbentuk sama sekali.hilang seluruhnya.

·         Hilangnya hak/kepentingan atas barang tersebut.

·         Apabila biaya-biaya pemulihan/pengembalian barang yang dipertanggungkan lebih besar dari harga barang tersebut ditempat tujuan, maka kerugian tersebut secara Constructive dapat dikatakan Kerugian Total (Total Loss).

Kondisi Total Loss ini dibagi dalam 2 Jenis, yaitu :

·         Total Loss of the goods

·         Total Loss of the goods following Total Loss of the vessel

(selain barang yang mengalami Total Loss, Kapal Pengangkut juga harus Total Loss)

2.    Institute Cargo Clause “C” 1/1/82

3.    Institute Cargo Clause “B” 1/1/82

4.    Institute Cargo Clause “A” 1/1/82

E.  INSTITUTE CARGO CLAUSE 1/1/82

Institute Cargo Clause 1/1/82 adalah klausula yang lazim dipergunakan dalam pengangkutan melalui laut (Marine Cargo Insurance), klausula ini berlaku secara International, termasuk Perusahaan Asuransi di Indonesia juga mempergunakan klausula ini dalam setiap penutupan Asuransi Pengangkutan melalui laut.

Klausula ini terdiri dari 3(tiga) jenis, yaitu :

·         Institute Cargo Clause “C” 1/1/82

·         Institute Cargo Clause “B” 1/1/82

·         Institute Cargo Clause “A” 1/1/82

Klausula ini terdiri dari 19 pasal, perbedaan antara klausula “A”; “B” dan “C” hanya terletak pada Pasal I mengenai Risiko yang dijamin, sedangkan pasal-pasal yang lain sama.

F.  PERLUASAN  RISIKO

Asuransi ini dapat diperluasan dengan :

1.    Imaginair Profit

Perluasan risiko ini terhadap kerugian atas kehilangan keuntungan yang diharapkan, seandainya barang tersebut tiba ditempat tujuan, dapat pula termasuk Bea masuk, Bea masuk tambahan & Pajak Penambahan Nilai. Besarnya Imaginair Profit ini tidak lebih besar dari 10 % Nilai pertanggungan. Dapat lebih besar dari 10% namun maksimum 22.50% (dengan catatan harus dipe-rinci satu persatu). Pembatasan ini ditujukan untuk membatasi barang-barang yang masuk kedalam suatu negara. Pembebanan besarnya premi sama dengan premi dasar.

2.    War Risk

Perluasan risiko ini terhadap kerugian/kerusakan atas objek pertanggungan sebagai akibat adanya risiko peperangan. Namun harus diperhatikan Negara-negara yang dikecualikan didalam perluasan risiko perang ini, maka tujuan dari atau ke negara tersebut tidak dapat diperluas. Pengumuman ini biasa didapat dari Lloyd Syndicate. Pembebanan Suku premi tambahan berbeda-beda, tergantung dari letak geografis dari negara yang bersangkutan (dekat negara yang sedang berperang atau tidak).

3.    Strike, Riot & Civil Commotion

Perluasan risiko ini terhadap kerugian/kerusakan atas objek pertanggungan sebagai akibat adanya kerusuhan, pemogokkan.

4.    Theft, Pilferage and Non Delivery

Perluasan risiko ini terhadap kerugian/kerusakan atas objek pertanggungan sebagai akibat adanya Pencurian, Pembajakan atau barang tersebut tidak sampai ditangan si penerima.

5.    Concealled Damage

Perluasan risiko ini terhadap kerugian/kerusakan atas objek pertanggungan yang baru diketahui ketika packing dibuka, jadi walaupun Container tersebut tidak terlihat adanya kerusakan namun kerusakan terjadi pada objek pertanggungan yang disimpan didalam container tersebut.

Perluasan ini hanya ditujukan untuk :

·         Pengangkutan atas mesin-mesin saja.

·         Packing yang digunakan harus container.

G. UNDERWRITING FAKTOR

Underwriting faktor adalah faktor-faktor yang dapat mempengaruhi pendirian seorang underwriter dalam memutuskan untuk menerima, menolak atau menerima dengan syarat atas pelimpahan risiko tersebut.

Dalam menganalisa suatu penutupan asuransi pengangkutan laut, faktor-faktor yang mempengaruhi dapat dikelompokkan dalam 2 (dua) bagian, yaitu :

·         Barang-barang yang diangkut sebagai obyek pertanggungan.

·         Kapal pengangkut sebagai alat transportasi.

1.    Barang-barang yang diangkut sebagai obyek pertanggungan

Factor-faktor yang dapat mempengaruhi terhadap barang yang akan diangkut adalah:

a.    Jenis barang (Type of Cargo)

b.    Karakteristik barang (Characteristic of Cargo)

c.    Metode Pembungkusan  barang (Method of Packing)

d.    Cara pengangkutan

a.    Jenis Barang (Type of Cargo)

Jenis barang dibagi dalam 4 golongan, yaitu:

·         General Cargo (Barang-barang umum), yaitu jenis-jenis barang yang bersifat umum.

misal : barang P&D, mesin-mesin dll

·         Bulk Cargo (Barang-barang curah), yaitu jenis barang yang umumnya dimuatkan dalam bentuk curah.

misal : batu bara, pasir, semen, pupuk dll

·         Special Cargo (barang-barang khusus), yaitu jenis barang-barang yang khusus, sehingga sistem pemuatan atau pengepakan dilakukan secara khusus pula.

misal : barang-barang pecah-belah, keramik, electronik dll

·         Dangerous Cargo (Barang-barang berbahaya), yaitu jenis barang-barang yang sangat berbahaya/explosive. Dalam hal penangan barang-barang ini haruslah sangat diperhatikan menge-nai packing dan sistim pemuatannya, pada umumnya pada packing tersebut diberikan label-label khusus misalnya “Sangat berbahaya/Dangerous” dengan tinta merah, agar mudah diketahui orang.

misal : bahan-bahan kimia, Bensin, Tinner dll

b.    Karakteristik Barang (Characteristic of Cargo)

·      Padat/Logam, Cair, Liquid, Gas, Powder, Smell, Cencitive, Vermin (berkutu).

c.    Metode pembungkusan barang (Method of Packing)

       Didalam setiap pengiriman barang, maka packing atau pembungkus barang tersebut harus layak dan pantas (Sufficient & Suitable packing), walaupun ada beberapa barang yang tidak dibungkus (Un-packing) misalnya dalam pengangkutan Kendaraan bermotor, kayu, dan lain-lain, hal ini dapat diterima karena pada umumnya barang tersebut tidak dilakukan/dilaksanakan pembungkusan dalam suatu pengriman (berlaku umum/wajar).

       Suatu pembungkus dikatakan layak dan pantas (Sufficient & Suitable packing), apabila pembungkus tersebut dapat melakukan suatu perjalanan untuk menjaga barang-barang yang dibungkusnya tersebut tidak mengalami kerusakan. Seperti kita ketahui bahwa Un-sufficient packing dikecualikan dari pertanggungan.

Packing dapat dikelompokan kedalam :

·      Proffesional Packing Company

·      Manufacture

·      Proffesional Packing Company & Manufacture in Container

Methode pembungkusan ini ada bermacam-macam, disesuaikan dengan kebutuhan dan jenis barang yang dibungkus/dipacking.

·      Cartoon box /Sack/Goni Bag atau karung goni, Pallet, wood, Drum

Dalam hal packing dengan container, ada beberapa istilah yang perlu diperhatikan, yaitu:

·         F.C.L. (Full Container Loaded)

Dalam hal ini satu container hanya diisi oleh barang-barang milik pengirim, tidak disatukan dengan barang-barang milik orang lain, umumnya penge-pakan ini dilakukan langsung oleh pemilik barang dan dilakukan ditempat/ lokasi dimana barang tersebut akan dimuat.

·         L.C.L. (Less Container Loaded)

Dalam hal ini satu container diisi oleh barang-barang milik berbagai pengirim, jadi tidak hanya berisi barang milik 1 orang Tertanggung namun disatukan dengan barang-barang milik orang lain, umumnya pengepakan ini dilakukan oleh pihak Ekspedisi.

Dalam hal ini satu container diisi oleh barang-barang milik berbagai pengirim, jadi tidak hanya berisi barang milik 1 orang Tertanggung namun disatukan dengan barang-barang milik orang lain, umumnya pengepakan ini dilakukan oleh pihak Ekspedisi.

·         C.Y.  =  Container Yard

Tempat melakukan pengepakan tersebut dilakukan dilokasi pabrik/ Gudang/ tempat milik Tertanggung.

·         C.F.S.  =  Container Freight Station

Tempat melakukan pengepakan tersebut dilakukan di Station khusus pengepakan kedalam Container.

Sistim pengiriman dapat dilakukan dengan :

·         C.Y. – C.Y.= Container Yard – Container Yard

Dalam hal ini, si Pengirim barang melakukan pengepakan kedalam container dan men-segel container tersebut, kunci segel diserahkan kepada EMKL, dibawa ketempat/lokasi si Penerima, dan si Penerima yang akan membuka segel tersebut dilokasi penerima/gudang/tempat yang disebutkan didalam polis.

·         C.Y. – C.F.S. = Container Yard – Container Freight Station

Pengepakan kedalam kontainer dilakukan ditempat si pengirim barang, akan tetapi si penerima barang mengambil barang tersebut di Container Freight Station, dalam hal ini perlu diperhatikan cara pengangkutan selanjutnya dari C.F.S. menuju lokasi si penerima barang/gudang/ tempat yang disebutkan dalam polis.

·         C.F.S. – C.F.S.= Container Freight Station - Container Freight Station

Baik pengepakan kedalam container maupun pengambilan barang dilakukan di Cointainer Freight Station.

d.    Cara pemuatan barang :

       Cara pemuatan barang selama pengangkutan: On Deck atau Under Deck.

Barang-barang yang dimuat diatas Deck (On Deck) mempunyai tingkat risiko yang lebih besar dibandingkan dengan barang-barang yang dimuat dibawah geladak (Under Deck).

e.    Sum Insured

Dalam hal ini kita melihat pada :

·         Accumulation of Risk

Untuk mengetahui berapa besar akumulasi risiko yang telah ada dan yang mungkin dipikul oleh perusahaan asuransi diatas kapal tersebut, apabila risiko tersebut terjadi.

·         Maximum Liability

Untuk mengetahui berapa besar maksimum tanggung jawab (Liability) yang dimiliki dalam pengiriman tersebut.

2.    Kapal yang mengangkut sebagai alat transportasi

a.    Konstruksi kapal, Tahun pembuatan dan GRT Kapal

·          Kontruksi kapal

Seperti kita ketahui terdapat 4(empat) jenis konstruksi, yaitu : Besi/Baja, Fiber Glass, Ferrocement dan Kayu, dimana secara otomatis tingkat kemungkinan terjadinya risiko yang dihadapi berbeda-beda, dimana kapal berkonstruksi kayu jauh lebih berbahaya bila dibandingkan dengan kapal berkonstruksi besi/baja, dan yang umum digunakan untuk mengangkut cargo hanyalah Besi/Baja dan Kayu.

Sesuai dengan ketentuan yang diatur dalam Institute Classification Clause (ICC 1/1/01) bahwa kapal yang mengangkut tersebut harus dapat bergerak sendiri dan berkonstruksi besi atau baja.

·         Tahun pembuatan kapal

Sangat berpengaruh sekali, karena semakin tua usia kapal semakin tidak ekonomis lagi, pembatasan jangka waktu ekonomis untuk kapal-kapal dalam asuransi pengangkutan maksimum 15 tahun, boleh lebih dari 15 tahun tapi tidak lebih dari 25 tahun apabila kapal tersebut adalah Liner vessel, sedangkan untuk kapal berkonstruksi kayu maksimum 15 tahun.

·         GRT kapal (Gross Register Ton)

Secara otomatis kapal-kapal yang mempunyai GRT lebih besar akan lebih stabil dan mempunyai daya stabilitas yang tinggi, sehingga kemungkinan terjadinya risiko akan lebih kecil bila dibandingkan dengan kapal yang mempunyai GRT kecil.

Sesuai dengan ketentuan yang diatur dalam Institute Classification Clause (ICC 1/1/01) bahwa kapal yang mengangkut tersebut harus memiliki kapasitas mengangkut minimal 100 Ton.

b.     Management (Carrier Reputation)

Management pengelolah kapal tersebut sangat berpengaruh dalam operasional kapal tersebut, baik terhadap kapal itu sendiri maupun terhadap cargo yang dimuatkan pada kapal tersebut. Dengan suatu management yang baik, setidaknya akan menurunkan tingkat kemungkinan terjadinya suatu risiko.

c.    Operation System

Besarnya risiko yang dihadapi oleh Penanggung dalam penutupan asuransi ini tergantung pula pada sistim operasi dari kapal tersebut.

Terdapat 3 Jenis Operation kapal : Liner Service, Trempher dan Industrial.

·         Liner Vessel

Kapal-kapal yang mempunyai route pelayaran yang tetap dan diumumkan pada media masa, sehingga masyarakat dapat mengetahui dengan jelas jadwal dari pelayaran dari kapal tersebut (tanggal keberang-katan dan tanggal tiba).

·         Trempher Vessel

Kapal-kapal yang tidak mempunyai route pelayaran yang tetap dan tidak diumumkan pada media massa.

·         Industrial

Kapal-kapal yang dimiliki dan hanya dipergunakan khusus untuk mengangkut barang-barang milik Tertanggung saja.

Dalam hal kapal-kapal yang termasuk pada Regular Lines (Liner Vessel) dan memenuhi ketentuan Classification Clause, dianggap mempunyai risiko yang lebih kecil dibandingkan dengan kapal-kapal Tremper.

d.    Port Facilities

Bagaimana dengan fasilitas pelabuhan yang disediakan (pelabuhan pengiriman maupun pelabuhan tujuan), apakah memadai atau tidak. Misalnya pengiriman dengan menggunakan Container, tetapi pelabuhan tersebut tidak memiliki fasilitas crane untuk mengangkat container tersebut, atau pelabuhan tersebut dangkal sehingga kapal-kapal besar tidak dapat bersandar di dermaga, maka kapal tersebut harus melepaskan jangkarnya jauh dari dermaga dan barang-barang/cargo tersebut harus menggunakan tongkang untuk dibawa ke Dermaga.

e.    Freight forwarder (Reputation & Right of Subrogation)

Bagaimana dengan reputasi dari Freight forwarder didalam bidang usaha pengangkutan, apakah baik dan berjalan lancar, karena hal ini sangat berkaitan erat dengan barang-barang yang akan diangkut/dibawa tersebut, demikian pula dengan penyelesaian hak subrogasi apakah dapat berjalan lancar.

H.  KLAIM

Tuntutan ganti rugi dalam Asuransi Pengangkutan Laut (Marine Cargo Insurance) harus memenuhi 2 (dua) persyaratan utama, yaitu :

·         Kerugian itu adalah terjamin dalam kondisi polis (Terms & Condition)

Terjamin oleh terms dan kondisi polis, memberi penggarisan bahwa penyebab timbul-nya kerugian itu adalah sebagai akibat dari risiko-risiko yang dipertanggungkan, atau merupakan risiko yang dijamin (risk covered).

Sebaliknya bilamana penyebab kerugian tersebut merupakan salah satu dari penge-cualian polis (clause 4,5,6,& 7 dalam ICC 1/1/82), maka kerugian/kerusakan yang terjadi tidak dijamin oleh polis atau ditolak.

·         Kerugian tersebut terjadi dalam jangka waktu pertanggungan (period of cover)

Hal ini berarti bahwa kerugian atau kerusakan itu harus terjadi pada waktu pertang-gungan masih berlaku, untuk itu perlu diketahui tanggal terjadi kerugian/kerusakan tersebut (date of Loss) apakah masih dalam masa pertanggungan atau tidak. Dalam Asuransi Pengangkutan Laut, ketentuan mengenai masa berlakunya pertanggungan (Duration Clause) tercantum dalam clause 8 & 9 dari ICC 1/1/82.

Makna “Duration Clause” dalam ICC 1/1/82, memberikan penggarisan bahwa jangka waktu pertanggungan mulai berlaku sejak barang diangkat untuk diangkut dari gudang pengirim atau tempat yang disebutkan didalam polis, dibawa ke pelabuhan pengiriman sampai di pelabuhan tujuan, diturunkan dan diserahkan kesalah satu gudang apakah Gudang alokasi, Gudang distribusi atau Gudang atau Tempat yang ditunjuk oleh Tertanggung dan disebutkan dalam polis, dalam batas waktu 60 hari setelah pembong-karan terakhir dipelabuhan tujuan (Port of Discharge).

I.    JENIS-JENIS KLAIM ASURANSI PENGANGKUTAN LAUT

1.   Total Loss

Suatu kerugian/kerusakan dikatakan Total Loss apabila barang tersebut hancur total, tidak berbentuk sama sekali, musnah seluruhnya, kegunaannya hilang sama sekali.

Pengertian Total Loss ini dibagi dalam 2 (dua) yaitu :

a.    Actual Total Loss

Apabila kerugian atau kerusakan yang diderita barang tersebut hancur total, tidak berbentuk sama sekali, musnah seluruhnya, yang berarti bahwa kerugian tersebut 100 % disebabkan oleh perils yang dijamin.

b.    Contructive Total Loss

Apabila biaya perbaikkan atau pemulihan barang tersebut melebihi harga barang tersebut dipasaran dimana barang tersebut berada, maka secara konstruktif keru-gian tersebut dikatakan Kerugian Total.

Harga barang dipasaran berarti Nilai barang + Freight + Tax etc. Dapat pula dikatakan Constructive Total Loss dalam hal kerugian/kerusakan barang yang diderita ditambah dengan biaya penyelamatan (Salvage charges) lebih besar dari 100% Nilai barang tersebut dipasaran dimana barang tersebut berada.

2.    Partial Loss

Partial Loss adalah kerugian sebagian atau kerugian/kerusakan yang timbul lebih kecil dari pada Nilai barang tersebut.

Klaim Partial Loss ini dibagi dalam 2 (dua) kelompok, yaitu:

a.   Particular Average (Kerugian khusus sebagian)

Particular Average adalah kerugian/kerusakan sebagian atas barang-barang yang disebabkan oleh sesuatu bahaya yang dijamin dalam polis (accidental caused), yaitu kerugian yang diderita oleh orang-orang tertentu saja secara khusus, tidak melibatkan seluruh pihak yang ada atau terlibat dalam pengangkutan tersebut. Pihak-pihak yang terlibat dalam suatu pengangkutan adalah: Pemilik kapal (Owner of the vessel), Pemilik Uang tambang (Freight forwarder), Pemilik Cargo. Jadi kerugian tersebut dikelompokan dalam Particular Average apabila kerugian atau kerusakan tersebut hanya melibatkan Pemilik kapal saja atau Pemilik barang saja atau yang mempunyai kepentingan dalam uang tambang (Freight).

Particular Average dibagi dalam 2 jenis, yaitu :

·      Kekurangan (Shortage)

Dalam hal ini, penyelesaiannya dilakukan berdasarkan Harga Pertanggungan dari barang yang kurang diserahkan tersebut.

·      Kerusakan (Damage)

Penyelesaian kerugian ditempuh dengan dua cara, yaitu:

-        Mengganti Nilai kerugian atas barang-barang yang rusak tersebut.

-        Memperbaiki  barang  yang  rusak tersebut dan  mengembalikannya  ke posisi semula.

Pengeluaran-pengeluaran biaya yang dilakukan oleh tertanggung untuk menyela-matkan atau mengurangi kemungkinan kerugian yang lebih besar (Particular Charges) adakalanya dimasukkan juga sebagai bagian dari particular Average.

Particular Charges yang dapat dianggap sebagai bagian dari Particular Average hanyalah pengeluaran-pengeluaran yang secara wajar dilakukan oleh Tertang-gung atau wakilnya, dan tidak termasuk pengeluaran yang dibayarkan kepada pihak lain yang memberikan bantuannya atas dasar kontrak.

Misal : Kapal kandas, untuk melepaskan kapal dari kekandasannya, maka ada pihak lain yang menarik kapal tersebut, biaya ini tidak dianggap sebagai Particular Average melainkan General Average.

b.  General Average (Kerugian Umum)

Kerugian Umum (General Average) adalah suatu kerugian yang dipikul bersama oleh pihak-pihak yang terlibat atau mempunyai kepentingan dalam pengangkutan tersebut sewaktu kejadian terjadi. Jadi kerugian yang terjadi dipikul bersama antara Pemilik Kapal, Freight dan Pemilik cargo/barang yang diangkut.

General Average dibagi dalam dua jenis, yaitu:

·         Pengorbanan (Sacrifice)

Apabila bagian dari kapal atau sebagian dari cargo/barang sengaja dirusak atau dikorbankan untuk kepentingan penyelamatan yang lain.

Contoh : membuang barang kelaut (Jettison), barang-barang yang rusak kena air sewaktu mematikan api yang terjadi diatas kapal, sengaja merusak bagian kapal demi untuk penyelamatan, kerusakan mesin dalam usaha reflosting karena kapal kandas, dan sebagainya.

·         Biaya-biaya yang dikeluarkan (Expenditure)

Sejumlah biaya yang dikeluarkan untuk kepentingan penyelamatan.

Contoh : biaya bongkar/muat barang karena kapal kandas, ongkos sewa gudang untuk menyimpan barang sewaktu perbaikan kapal yang rusak, ongkos menarik kapal yang memuat barang dan berada dalam keadaan bahaya, dan sebagainya.

Tidak semua pengorbanan (Sacrifice) dan biaya-biaya (Expenditure) yang dilaku-kan untuk kepentingan penyelamatan dapat dibebankan kepada kepentingan lain yang ada diatas kapal, yang dapat dibebankan dan dikontribusikan oleh kepentingan lain hanyalah kerugian yang dikeluarkan sebagai akibat tindakan dalam General Average. Macam kerugian yang dapat digolongkan kedalam Kerugian Umum (General Average) diatur dalam Pasal 699 KUHD.

Persyaratan suatu kerugian dikatakan sebagai Kerugian Umum (General Average):

§  Harus ada bahaya

§  Bahaya tersebut mengancam keselamatan semua pihak

§  Harus ada pengorbanan yang sengaja dilakukan

§  Pengorbanan tersebut dilakukan untuk kepentingan seluruh pihak

§  Pengorbanan yang dilakukan harus wajar dan dapat dipertanggung-jawabkan

§  Usaha penyelamatan yang dilakukan dengan adanya pengorbanan atau pengeluaran biaya tersebut haruslah berhasil

§  Kerugian yang terjadi haruslah sebagai akibat langsung dari tindakan General Average

Kontribusi General Average

          Pada dasarnya semua kepentingan yang selamat dari adanya tindakan General Average wajib membayar kontribusi untuk kerugian yang terjadi dalam General Average termaksud, pihak-pihak tersebut adalah :

§  Pemilik kapal

§  Pemilik barang/cargo yang ada diatas kapal pada saat kejadian

§  Uang tambang (Freight) yang akan diterima

Sedangkan kepentingan yang tidak turut membayar kontribusi antara lain :

§  Benda-benda pos yang diangkut oleh kapal yang bersangkutan

§  Barang-barang milik pribadi dari anak buah kapal (crew)

§  Barang-barang milik pribadi dari penumpang yang dimuat tanpa Bill of Lading

§  Jiwa manusia

Contoh :  Kapal A kandas, akibat dari kekandasannya kapal tersebut mengalami kerusakan pada lambung kapal, dan sebagian barang didalam palka terendam air. Untuk menyelamatkan Kapal berikut cargonya, maka sebagian dari cargo tersebut dibuang kelaut (Jettison).

Maka :          Kerusakan lambung kapal à Particular Average

                      Kerugian cargo yang basah  à  Particular Average

                      Kerugian cargo yang dibuang kelaut (Jettison) à General Average, sepanjang masih dapat diakui (kerugian yang wajar dan dapat dipertanggung-jawabkan), sedangkan kerugian yang melebihi tetap masuk kedalam Particular Average.

3.    Collision Liability

Kerugian sebagai akibat tabrakan kapal tetap dijamin dalam kondisi polis, hal ini tertuang dalam clause 3 dari ICC 1/1/82 baik untuk kondisi ICC ”A”; “B” maupun “C” yang berbunyi :

Asuransi ini juga mengganti kerugian pada tertanggung atas bagian barang tanggungan dibawah kontrak pengangkutan dengan klausula “Tabrakan dimana kedua pihak bersalah” dalam hubungan dengan kerugian yang ditemukan kembali seperti tersebut dalam klausula ini.

Dalam hal terjadinya klaim oleh pemilik kapal dalam klausula ini Tertanggung setuju untuk memberitahukan Perusahaan Asuransi yang akan mempunyai hak atas biaya mereka sendiri dan membela kepentingan Tertanggung mengenai klaim.

J.    PROSEDURE KLAIM

1.   Kewajiban Tertanggung

a.    Tertanggung wajib memberitahukan dengan segera kepada Penanggung, sesaat setelah diketahui adanya kerugian atau kerusakan atas obyek yang dipertang-gungkan tersebut.

b.    Tertanggung wajib mengambil langkah-langkah yang wajar untuk menyelamat-kan, mencegah atau memperkecil kerugian.

c.    Menjamin bahwa semua hak terhadap perusahaan pelayaran atau pihak ketiga lainnya telah dijalankan dengan sebaik-baiknya.

2.   Dokumen  Pendukung  Klaim

Dokumen pendukung klaim adalah dokumen-dokumen yang ikut mendukung klaim yang timbul baik dilihat dari pembuktian terjadinya kerugian maupun tentang persya-ratan-persyaratan yang berhubungan dengan pengangkutan dan tata-niaga barang-barang yang dipertanggungkan termasuk dokumen-dokumen yang mendukung besarnya nilai kerugian.

Adapun dokumen-dokumen pendukung klaim Asuransi Pengangkutan Barang melalui laut adalah :

a.   Invoice

Dokumen yang berisikan jumlah, jenis barang dan harga barang atas objek pertanggungan yang akan dikirim.

b.   Packing List

Dokumen yang menerangkan rincian barng per-peti/per-kolli.

c.   Certificate of Packing

Persyaratan pembungkus yang laik (sufficient packing) suatu barang sudah diten-tukan standardnya yang bertujuan untuk melindungi keselamatan barang dalam proses pengangkutan yang biasa disebut Seaworthy Packing.

Yang mengeluarkan Certificate of packing ini adalah perusahaan Proffesional yang telah mengetahui metode pembungkus untuk setiap barang sesuai dengan sifat dan karakteristik barang yang dibungkusnya.

d.   Bill of Loading (B/L)

Untuk mengetahui apakah suatu barang telah dimuat dalam kapal, hal ini dapat diketahui dari Bill of Lading. Fungsi dari B/L adalah :

§  Bukti penerimaan barang diatas kapal (Receipt Cargo on Board)

§  Bukti kontrak pengangkutan (Contract of affreighment)

§  Dapat digunakan sebagai klaim recovery dari perusahaan Pelayaran

e.   Certificate of Origin

Suatu dokumen yang menerangkan asal negara barang yang bersangkutan.

f.     Bukti Kekurangan

Bukti kekurangan ini dalam pengangkutan laut biasanya disebut dengan istilah

§  “Notice of Shortage”(NoS) atau

§  “Certificate of Non Delivery” (CoD) atau

§  “Except Bewijs” (E.B.)

contoh:    Dalam B/L dikatakan bahwa barang yang dikirim 100 kolli, sewaktu diserahkan dipelabuhan tujuan ternyata hanya 85 kolli. Untuk barang yang kurang sebanyak 15 kolli, untuk itu dibuatkan bukti kekurangan oleh Perusahaan pengangkutan.

g.   Bukti Kerusakan

Bukti kerusakan ini adalah suatu pernyataan dari perusahaan pengangkutan laut yang menerangkan bahwa barang yang diserahkan mengalami kerusakan.

Bukti kerusakan ini biasanya disebut :

§  “Cargo Damage Report”  (CDR) atau

§  “Damage Cargo List”  (DCL) atau

§  “Claims Contatering Bewijs” (CCB)

h.   Laporan Survey (oleh Marine Independent Surveyor (M.I.S.)

Adalah surat pembuktian atas kekurangan atau kerusakan atas barang-barang yang dipertanggungkan, surat ini bisa saja dikeluarkan oleh Marine Independent Surveyor(M.I.S.), seperti Lloyds Agent; Marine Cargo Inspection (MCI) atau International Marine Recoveries (IMR) dll.

i.     Laporan Kebenaran Pemeriksaan (LPK)

Sesuai dengan ketentuan Inpress No.4 tahun 1985 tentang penugasan SGS yang melakukan survey atas barang-barang import Indonesia, maka SGS mengeluar-kan Laporan Kebenaran Pemeriksaan terhadap barang-barang import yang meliputi quantity, harga, ongkos/biaya pengangkutan dari pada barang tersebut.

j.     General Average Declaration

Adalah deklarasi General Average yang dikeluarkan oleh Nahkoda/Shipping Company ke Average Adjuster dalam hal terjadinya General Average.

k.   Pemberitahuan tabrakan kapal

Adalah surat pemberitahuan adanya tabrakan kapal dari Perusahaan Pelayaran yang mengangkut barang dalam hal terjadinya kasus tabrakan kapal.

l.     Original Polis

Adalah suatu bukti tertulis adanya pertanggungan atas pengangkutan barang- barang yang mengalami kerugian atau kerusakan atau kehilangan tersebut.

DAFTAR PUSTAKA

Buku:

Djoko Prakoso dan I Ketut Murtika, Hukum Asuransi Indonesia, Jakarta: Bina Aksara, 1989.

Emmy Pangaribuan Simanjuntak, Hukum Pertanggungan, Hukum Dagang, Yogyakarta: Fakultas Hukum UGM, 1975.

H.M.N Purwosutjipto, Pengertian Pokok Hukum Dagang, Jilid 6 Hukum Perdagangan, Jakarta: Djambatan, 1992.

Iskandar Kasir dkk, dalam bukunya Dasar-dasar Asuransi Jiwa, Kesehatan, dan Anuitas, Jakarta: AAMAI, 2011.

Santoso Poejosoebroto, Beberapa Aspek Tentang Hukum Pertanggungan Jiwa di Indonesai, Jakarta: Bharata, 1969.

Wirjono Prodjodikoro, Hukum Asuransi di Indonesia, Jakarta: Intermasa, 1996.

Peraturan Perundang-undangan:

Kitab Undang-undang Hukum Perdata

Kitab Undang-undang Hukum Dagang

Undang-undang Nomor 2 Tahun 1992 tentang Usaha Perasuransian